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高铁站争夺白热化 地方官员:不通高铁谈合作没底气
发布日期:2019-11-21       来源:www.sczjz.com 浏览数量:802 

最近的高速铁路非常炎热,不仅因为自9月1日以来“350公里/小时”的速度,而且还因为河南省地级市阜阳与中国铁路总公司之间的公开冲突,这加入了高铁之战。和冲突。

争论的形式不断被翻新:舆论论坛,成千上万人的签名,以及强迫市长离开班级.

“铁路无法修复到每个人的门口!” “你可以修理临清家的门吗?”记者得到了一段视频,据称记录了京九铁路建设示范近期的情况,针锋相对。他是铁路公司总务部负责人和阜阳市副市长。

作为国家中长期铁路网规划的项目之一,京九高速铁路的发展趋势继续受到关注。

近日,《濮阳日报》官方微信发表了一篇题为“为什么京九高速铁路通过浦无站”的文章,称“在Xiongan-Shangqiu段的可行性研究示范会上”新建的京九高速铁路于8月5日举行,中铁总部的个别行政人员建议,只有“台前东晋冀铁路两公里以上穿越黄河和阳阳”才能进行研究。在古县建立羊谷台前站(东线)的计划意味着濮阳没有京九高速铁路的站点。虽然濮阳市领导和会议的许多专家都在争论他们的原因,一些高管忽视了河南省和濮阳市提出的“沿着德商高速公路设置站点”的建议,忽略了它。

本文提出“本次示范会推荐的东线方案符合高铁规划建设的原则?” “这次演示推荐的东部航线计划是否符合铁路网规划的要求?” “本次示范会议推荐的东部航线计划的车站间距是否合理?”等9个问题。截至发布时,Tie尚未公开回应《濮阳日报》的九个问题。

阜阳市争夺高铁站的举动是全国高铁需求的一个缩影。

2014年10月,北京,上海,郑州,深圳,福州等地70多名新野人赶回河南省南阳市新野县举办“郑湾高速铁路新野”人民论坛“。建立了“新野生公路联盟”,然后在全国10多个城市举办了“保护之路运动”。

2015年3月,荆州长江企业家商会在市区组织了“荆州350公里上海 - 汉荣高速铁路项目”,吸引了数万人参与和签约,荆门做了不与它竞争。显示弱点,然后组织类似的活动。

2015年10月,梅河广展高铁趋势图发布。该计划没有通过广东的罗定。罗定市民争夺高铁的声音一夜之间爆发,新沂和高州的大众网络结合起来讨论对策。

记者发现,这种民间“体育运动”出现在2009年沪昆高速铁路湖南段规划的早期。新华社冷水江市高铁之战的争夺战娄底市和邵阳市已经启动。冷,新,邵阳沪昆高铁之战在全国范围内开辟了“不良先例”。 10万邵阳人聚集在一起大喊“不能竞争高铁,局长,市长上课”,许多官员也“坚持不懈”,孩子没有住院,他病了,不能去看医生,他没有进屋。我只想在当地建立高速铁路。

新华社报道了全国许多地方开展的“奋斗道路”,报道列出了“舆论战”,官方公关和“大众压力”现象。 “为之奋斗”反映了当地的“高铁政治经济”。

“没有办法谈论与高速铁路上的人合作”

“高铁在地方设站,这对地方是天上掉馅饼的事,因为投资主要出自铁路总公司,地方只是负责征地拆迁等方面费用。”北京交通大学教授赵坚对记者分析说。

赵坚说,高铁站一方面可以吸引客流量,方便当地人出行,为城市发展提供基础条件;另一方面可以拉动相关投资,带动GDP增长。但起初很多地方政府并不欢迎高铁,因为其可能牵涉征地等工作,而地方政府并未充分意识到高铁可能带来的“效益”。“现在都看到‘好处’了,所以都来争。”

高铁带来的效益显而易见,7月9日,徐兰高速线宝鸡南至兰州西段开通,实现了徐兰高速线全线贯通,暑运以来,长三角至兰州方向高铁开行火爆,截至7月31日,相关高铁列车共发送旅客10.5万人次,列车客座率达90.7%。

中国交通运输协会常务副会长王德荣说,高铁快速发展不仅优化了我国客运结构,以最少能源、资源、环境支出满足不断提升的客运需求,对中国经济社会发展具有巨大“推力”。一方面,高铁缩短时空距离,推动了城市化和城市群建设的进程,比如高铁网络促进了京津冀、长三角、珠三角、长株潭、成渝等城市群的快速形成;另一方面,高铁延长了产业链,促进了制造业聚集,推动新技术、新装备、新材料工业的不断发展。

“有了高铁站,不仅方便出行,而且形象上去了,招商引资也方便,还能带动房地产。你要是不通高铁,谁去你那里投资?跟人谈合作都没有底气。”一位地方政府官员这样告诉记者。

正是因为此,各地官方在争取高铁方面都不遗余力。

在今年全国两会期间,胡桂花等31名全国人大代表提交了“关于京九高铁过境济宁梁山并设站的建议”。在2016年全国两会期间,全国人大代表、安徽省六安市市长毕小彬也曾建议,当时正在论证中的京九高铁能够途经六安设站,从阜阳取道南下经六安进入江西。

而早在2009年全国两会期间,时任湖北襄樊(现襄阳)市委书记唐良智,“利用在京参加全国人大会议的间隙,带领市经信委、发改委等部门及有关县区负责人,拜访了国家发改委、铁道部……在拜访铁道部发展计划司领导时,唐良智请求将郑渝铁路规划进行调整,将襄樊纳入路经站点建设。”

高铁站建在哪儿,谁说了算?

2016年7月,国家发改委公布了再次修编的《中长期铁路网规划》(年),之前“四纵四横”的铁路规划变更为“八纵八横”:“在‘四纵四横’高速铁路的基础上,增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路,部分利用时速200公里铁路,形成以‘八纵八横’主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网,实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。”

今年政府工作报告提出,今年中国要完成铁路建设投资8000亿元。2月份国务院发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出,到2020年,中国高速铁路要覆盖80%以上城区常住人口100万以上的城市。

很多较大的地级市争夺不到高铁站,但也有的小县城较为幸运。例如,不到100万人口的县级市江苏溧阳居然拥有两个高铁站,这在全国显得有些不寻常。溧阳是已落马的原铁道部副总工程师张曙光的故乡。当地流传的说法是,“这得归功于张曙光。”

这样的“不寻常”在地方的高铁“争夺战”中颇为微妙。这种微妙在前述视频里濮阳副市长质问铁总相关负责人“凭啥可以修到你临清家门口”或可管窥一二。

高铁网日益密集,高铁路线怎么设计、在哪儿设站,设站所依据的原则和标准是什么,成为焦点。

一位不愿具名的业内专家告诉记者,高铁线路怎么设定,要从技术、投资、效益等方面综合考量,不仅要考量社会经济因素,还要考虑地质条件,要考虑成本回收问题,也要考虑安全问题。“有时候综合考虑各方面因素的最优的设计方案也不一定采用,有些地方的诉求也会考虑进去。”

上述说法在中国铁建官方微信上的一篇文章中得到印证。文章称,铁路选线是一个庞大的系统工程,线路走向与设站都有科学的分析和选择,都有高铁设计自身的逻辑。设计院提出的技术经济最优的方案,不一定是最好的方案,最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共识的方案,一定是最切实可行的方案。现有资源配置来看,高铁走向与设站决策,不尊重民意不行,但完全按照民意来,也是不现实的,也不是科学的态度。

文章表示,为减少投资成本,国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线,一些需要绕弯才能到达的城市很难被纳入规划。考虑到成本回收问题,高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量,优先过境客流量大的地方。

中国工程院院士、著名铁路专家王梦恕认为,高铁线路网中的主干线线路设置是铁总、国家相关部委及各省级政府研究决定的,县市级地方政府有权建议,没有权力干涉线路和站点设置。

“高铁站点选择,应该尊重科学规划,权衡经济民生、地理条件、国家战略等多种因素。从经济角度考虑,将站点集中在经济发达、人口规模大的城市更有利于提高经济效益;从高铁基本特征看,高铁速度快,启动很慢,站与站之间距离过近是浪费资源;从高铁运营看,建高铁站只是一个环节,能否持续经营,有无足够的客流保障,这至关重要。”赵坚告诉记者。

赵坚认为,要改变“争夺高铁”的情况,要从体制入手,谁承担建设、负债谁来清偿、亏损责任如何划分,应该在中央、地方以及其他社会主体之间有更为明确的界定。“不仅要建,还要承担相应的责任,这也是市场化改革的要求。”

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